生活道路は時速30キロに——事故の数は都会も地方も同じ、でも1件あたりの死者は人口の少ない町のほうが3.5倍多かった

9月1日から、中央線や速度標識のない生活道路の法定速度が、時速60キロから30キロに引き下げられました。報道によれば、施行から1か月後の計測では、30キロを守っていた車は計測した30台のうち4台だったといいます。

では、事故で亡くなる人の割合が高いのは、どんな町なのでしょうか。警察庁の2024年の交通事故統計を、全国の市区町村ごとに集計しました。

事故の数は、都会も地方もほとんど同じ

年間の事故が50件以上あった897市区町村（全国の事故件数の95%をカバー）を、人口密度の低い順に5つのグループに分けました。

人口あたりで見れば、事故が起きる頻度はどのグループでもおおむね同じです。「地方は車が少ないから安全」でも、「都会は交通量が多いから危険」でもありません。

ところが、事故100件あたりの死者は3.5倍違う

同じグループで、事故100件あたりの死者数（致死率）を出すと、まったく違う景色になります。

人口密度が最も低いグループは、最も高いグループの4分の1しか事故が起きていないのに、亡くなった人の数はほぼ同じです。1件あたりでは3.5倍の違いになります。

事故の件数は都市で多く、亡くなる人の割合は人口の少ない町で高い。事故の多さと、事故が死亡につながりやすいかどうかは、別の話でした。

「高齢ドライバーが多いから」ではなかった

人口の少ない町は高齢化も進んでいるので、「高齢ドライバーの事故は死亡につながりやすいからでは」と考えたくなります。実際、高齢化率で5つに分けると、こう出ます。

高齢化が進むほど、致死率は上がっています。ところが、人口密度の影響を取り除いて比べ直すと、この関係は消えます。

人口密度と高齢化率は−0.74と強く結びついているため、見かけ上は高齢化が効いているように見えていました。揃えて比べると、残るのは人口密度のほうです。事故を起こす人の年齢より、事故が起きる場所の性格のほうが、致死率とよく結びついています。

集計の対象を年間事故30件以上（1,055町）や100件以上（674町）に変えても、人口密度の効果は−0.27〜−0.30、高齢化率の効果は+0.01〜+0.06で、結論は変わりませんでした。

このデータが言えることと、言えないこと

ここまでの集計から、生活道路の速度規制が事故を減らす、あるいは減らさないと言うことはできません。次の3点は、今回の数字では確かめられていません。

道路の種類は区別できていません。 統計は市区町村ごとの合計で、事故が生活道路で起きたのか、国道やバイパスで起きたのかは分かりません。人口の少ない町で致死率が高い理由には、速度が出やすい道が多いこと以外にも、救急搬送に時間がかかること、歩行者や自転車が巻き込まれた割合の違いなど、複数の説明が考えられます。

町の数値であって、個人の数値ではありません。 「人口の少ない町ほど致死率が高い」は、その町に住む誰かのリスクを直接示すものではありません。

因果ではなく、並び方の話です。 速度が出やすい道が多い町ほど、事故で亡くなる人の割合が高くなる、という説明は今回のデータと矛盾しません。ただし、それを証明するデータではありません。

自分の町の数字を見る

各市区町村の治安ページでは、その町の事故件数と、全国・同じ都道府県の中での順位を確認できます。年間の事故が50件以上ある町では、「事故100件あたりの死者数」の欄もあります。たとえば東京都立川市のページで見られます。

法定速度が変わっても、運転する人の習慣はすぐには変わりません。計測で守られていたのが30台中4台だったという報道は、制度が定着するまでに時間がかかることを示しています。

集計の方法

警察庁「交通事故統計情報オープンデータ」（2024年）の市区町村別の事故件数と死者数を使い、事故100件あたりの死者数を算出しました。町ごとの事故件数が少ないと致死率が不安定になるため、年間事故50件以上の897市区町村に限っています（合計274,032件、死者2,162人、全体の致死率0.79%）。グループ別の致死率は、町ごとの率の平均ではなく「死者の合計÷事故の合計」で出しています。人口密度・高齢化率は令和7年国勢調査です。相関は人口密度を対数に変換して計算し、片方を揃えた比較は偏相関で行いました。

出典：警察庁 交通事故統計情報オープンデータ、総務省統計局 令和7年国勢調査。報道は、FNNプライムオンライン（2026年10月4日配信）。